Sovjetski nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144. Zašto je Tu-144 bio isključen?

Supersonični putnički putnički avion Tu-144 bio jestvoren je u Sovjetskom Savezu krajem 1970-ih. Bio je stavljen u seriju, i neko vrijeme se koristi za komercijalni prijevoz putnika. Na Tu-144 se nalaze velike nade u SSSR-u - prvo je ujedinio sve regije velike zemlje, a zatim i dalje. Nažalost, to se nije dogodilo. Danas ćemo pregledati povijest stvaranja i karakteristike Tu-144, zašto je ovaj automobil bio decommissioned i njegove razlike od konkurenata.

rezime

Bez sumnje, Tu-144 je legendarni ijedinstveni zrakoplov. Postao je prvi putnički avion, brzina koja je premašila brzinu zvuka. Istodobno s Tu-144, čije karakteristike ćemo razmotriti dolje, inženjeri Engleske i Francuske zajednički su stvorili još jedan jetski nadzvučni putnički zrakoplov - legendarni Concorde. Nije tajna da je razvoj tih strojeva je sljedeća utakmica hladnog rata. Sovjetski projektanti projekt s tehničke točke gledišta, nije bila inferiorna projekt svojih konkurenata, ali je izgubio troškove.

Let na nadzvučanom zrakoplovu bio je skup, a uSovjetski savez imao je malo ljudi koji su to mogli priuštiti pa ulaznice nisu isplatile sve troškove goriva i održavanje mlaznog zrakoplova. Zapadni putnik bio je spreman platiti brzinu leta i visoku razinu udobnosti, pa su koncerti prepoznali kao uspješan projekt koji se ne može reći o Tu-144. Zašto je ovaj zrakoplov odbačen? Jedan od najvažnijih razloga bio je ekonomska eksploatacija.

Kao putnički putnik Tu-144koristi se manje od godinu dana. Zatim se počelo koristiti za testiranje i transport hitnih tereta za velike udaljenosti. Tijekom operacije zrakoplov je uspio transportirati samo 3.284 putnika. Njegov glavni konkurent je prevezao ukupno 2,4 milijuna putnika. Ukupno je proizvedeno 16 zrakoplova. Valja napomenuti da je Concorde objavio samo 4 automobila više. Godine 1999. došlo je do posljednjeg leta Tu-144 zrakoplova. Unatoč sumnjivom ugledu, sovjetski zrakoplov uspio je uspostaviti 13 svjetskih rekorda.

prapovijest

1950-1960 godina dvadesetog stoljeća bile su obilježenebrzi razvoj mlaznih zrakoplova. Sve je počelo s činjenicom da je 1947. eksperimentalni američki zrakoplov Bell X-1 nadvladao zvučnu barijeru. Sredinom šezdesetih godina Amerika je započela serijsku proizvodnju nadzvučnih boraca. Sredinom sedamdesetih godina tehnologija stvaranja takvih strojeva već je bila pokrenuta, a inženjeri su ozbiljno razmišljali o izgledu stvaranja nadzvučnih putničkih zrakoplova. Tada su to bili diktati vremena. Korištenje takvih vozila bilo je korisno za zrakoplovne prijevoznike iz najmanje dva razloga: smanjenje vremena leta, nema potrebe za posrednim punjenjem gorivom.

Stvorite putničke supersonične avionenije bilo tako jednostavno. Pažljivo prosuđuje sve američke dizajnere napustio tu ideju, to prepoznaju kao neprikladan. Europljani ipak odlučili su u praksi testirati perspektive nadzvučne opreme za putnike. Razvoj takvog zrakoplova koji se istodobno bavio francuskim i britanskim. Godine 1962. udružili su snage. Tako se pojavio projekt aviona "Concord". Sovjetski Savez također je zainteresiran za tu ideju. A činjenica da Europljani ne skrivaju njihov razvoj i njihovo aktivno pokazao na međunarodnim zrakoplovnih priredbi, dopustiti domaćih dizajnera prije početka projekta smanjiti broj pogrešnih odluka.

U Sovjetskom Savezu stvaranje nadzvučnogPutnički zrakoplov dodijeljen je Tupolev Design Bureauu. Stručnjaci ove organizacije bili su najiskusniji u stvaranju mlažnjaka. Osim toga, bili su i zaposlenici Tupolev Design Bureau koji su bili prvi u SSSR-u stvoriti nadzvučni Tu-22 bombaš.

dizajn

Godine 1963. započela je povijest stvaranja Tu-144. Dekret Vijeća ministara SSSR-a propisao je razvoj putničkog plovila s takvim parametrima:

1. Raspon leta je 4000-4500 km.
2. Brzina krstarenja je 2300-2700 km / h.
3. Kapacitet putnika je 80-100 osoba.

Sljedeće godine, 1964. godine,novi zrakoplov. Godinu dana kasnije model automobila predstavljen je na međunarodnoj izložbi u Le Bourgetu. Prema Tupolevu, avion je trebao ustati na nebo dva mjeseca ranije nego Concord. Na kraju se to dogodilo.

Rad na radikalno novom zrakoplovu,dizajneri su naišli na niz problema, osobito s neobičnom aerodinamikom tijela i zagrijavanjem njegovog tijela, uz kasniju deformaciju pri velikim brzinama. Posebno dugotrajni razvoj krila prikladnog dizajna, tijekom kojeg je testirano oko dvjesto varijanti u tunelu vjetra.

Prilikom razvoja Tupolevovog zrakoplovamodel je MiG-21. Međutim, njegov dizajn pomalo je promijenjen: uklonjen je horizontalni obod, duljina trupa smanjena, a krilo krila povećavano. 31. prosinca 1968. Tu-144 je počeo po prvi put. Dogodilo se samo dva mjeseca prije prvog leta Concordea. Sljedeće godine zrakoplov je dosegao brzinu zvuka, a godinu dana kasnije - dvaput je premašivao.

Kada se u SSSR pojavio nadzvučni putnikzrakoplov, cijeli svijet govorio je o njemu. Godine 1971. zrakoplov napravio nekoliko probnih letova, u posjetu Moskvi, Sofiji, Berlinu i Parizu. U istom razdoblju, „Aeroflot”, započeo eksperimentalni rad Tu-144. Serijska proizvodnja stroja uspostavljena je u tvornici Voronezh.

dizajn

Tu-144 je sve-metalmonoplane, koji je karakteriziran niskim položajem krila i utjelovljenje konstruktivne sheme "repom manje". Njegova trupa je napravljena u obliku polu-monokua, čija koža leži na šipkama i okvirima. Zrakoplov je opremljen triciklom slijetanja i pramčanom stalakom.

Prikazana je elektrana zrakoplovačetiri motora TRD modela NK-114A ili RD-36-51A, koji se nalaze u paru. Svaki od motora opremljen je vlastitim ulazom za zrak. Mlaznice motora strše izvan ruba krila.

Trup zrakoplova podijeljen je na pramac,središnje i repne sekcije. U pramcu je postavljena kabina posade, svjetiljka koja se uklapa u nosa i trupa trupova. Središnji dio predstavljaju putnički saloni, koji čine jednu jedinicu s lukom. U stražnjem dijelu ima spremnik-kavez za gorivo, a na kraju je kapacitet za kočioni padobran.

Krilo zrakoplova dobilo je promjenjivu širinu. U korijenskom dijelu krila bilo je 76, a na krajevima - 57 stupnjeva. Krilo je dobilo posebnu kućištu od legure, koja se temelji na aluminiju. Elevoni, koji se nalaze na stražnjem dijelu krila, izrađeni su od legure titana.

Za poboljšanje prikaza tijekom polijetanja i slijetanja, kabinazrakoplov bi mogao ići dolje. Njegovo podizanje i spuštanje provedeno je zahvaljujući hidrauličkom pogonu. U krilima zrakoplova nalazila su se 18 spremnika goriva. Osim toga, u stražnji dio trupa je instaliran poseban balansni spremnik. Uzimao je gorivo kad se zrakoplov premjestio iz subsonicnog moda leta do nadzvučnog. Prednji letač zrakoplova imao je dva kotača, a dva glavna stalka - četiri dvostruka kolica.

Upravljanje zrakoplovom obavljeno je uz pomoćonboard elektroničko računalo. Pristup bi mogao biti u bilo koje doba dana, u svim meteorološkim uvjetima. Automatika je dijagnosticirala rad svih sustava na vozilu, što je postalo pravi novitet domaće zrakoplovne industrije. Posada zrakoplova uključivala je tri osobe. Ovisno o verziji zrakoplova, njezin kapacitet putnika može varirati od 98 do 150 ljudi.

Prednja horizontalna širinazanimljiva značajka Tu-144 zrakoplova, koja ga razlikuje među ostalim strojevima. Nalazi se odmah iza pilotske kabine, ispred zrakoplova. Zahvaljujući ovom perom, zrakoplov je dobio veću upravljivost i dodatni lift. Osim toga, horizontalni rep omogućuje da se stroj brzo smanjiti brzinu u vrijeme sadnje i koristiti kraće piste.

Prva katastrofa

Najznačajniji i tragični dan u povijestiTU-144 je 3. lipnja 1973., kada je tijekom leta u Le Bourgetu prvi Tu-144 srušio. Oko 350 tisuća gledatelja razmatralo je tragediju. Kao posljedica nesreće, ubijeno je pet članova posade i stanovnici grada Goussainville (Francuska), blizu koje je održana zračna izložba. Pored toga, ozlijeđeno je gotovo tridesetak ljudi.

Posada sovjetskog zrakoplova htjela je letjetipista i ponovno osvojiti nadmorsku visinu. Uoči ovog manevra pokazao je Anglo-Francuski Concorde. Ali nije bilo moguće provesti plan. Odjednom je zrakoplov počeo roniti, a spuštajući se na visinu od 120 metara, jednostavno je počela letjeti. Prvo, krilo je izašlo iz tijela, a zatim - repni dio. Za nekoliko sekundi, samo hrpa metala ostala je s aviona.

Uzroci strašne katastrofe još uvijek su nejasni. Prema jednoj verziji, posada Tu-144 bila je prisiljena rukovati naglo, kako se ne bi sudarila s borcima koji su fotografirali sudionike air showa iz zraka. Postoji još jedna verzija, prema kojoj je putnik odbio kontrolni sustav. Mnogo godina nakon tragedije, jedan od predstavnika Tupolevovog ureda za dizajn rekao je novinarima kako je na toj verziji Tu-144 bilo nekoliko neiskusnih blokova. Druga verzija pokazuje da je tijekom manevriranja jedan od pilota spustio fotoaparat, što je blokiralo stup upravljača, no snimatelji letova to nisu potvrdili.

Službeni zaključak ukazuje na katastrofumogao biti uzrokovan padom člana posade u kabini, ali nije pronađen materijalni dokaz. Na kraju, uzroci katastrofe nazivali su neidentificirani. Članovi mrtvih posade pokopani su na groblju Novodevichy.

eksploatacija

Unatoč strašnom kolapsu Tu-144, Le Bourgetvidio ga je dvaput više, 1975. i 1977. godine. Kada je Brežnjev 1977. Godine boravio u službenom posjetu Francuskoj, prikazan je "Concorde" najnovijeg razvoja. U to vrijeme, anglo-francuski automobil obavljao je međunarodne i interkontinentalne letove. Vrativši se u SSSR, Brežnjev je naredio što je prije moguće pokrenuti Tu-144 u komercijalnoj operaciji.

Malo ranije, rad je pokrenut kako bi se povećalaraspon zrakoplova. Tu-144 opremljen je novim, ekonomičnijim motorima modela RD-36-51A. Ova modifikacija se zvala Tu-144D. 26. prosinca 1975. putnik Tu-144 napravio je svoj prvi let iz Moskve u Alma-Ata. Za početak, bio je upućen da prenosi poštu. Let je bio uspješan, a krajem 1977. godine putnički prijevoz započeo je na Tu-144. Nadzvučno nadzvučno upravljanje brodovima povjereno je samo najiskusnijim pilotima. Prije su dobili posebnu obuku. Pored toga, Tu-144 izabrao je najljepše stjuardese.

Uz rutu Moskva-Alma-Ata, dvazrakoplova, opremljenih motorima NK-144A. Takva elektrana dopuštala je da zrakoplov leti više od tri tisuće kilometara. Zalihe goriva jedva su bile dovoljno da dopuste zrakoplovu da dođe do konačnog odredišta. Ako se u slučaju bilo kakvog slučaja zrakoplov nije mogao ukrcati na zračnu luku Almaty ili na rezervnu pistu u Taškentu, nije bilo nigdje da ga posadi. Tako je svaki let postao pravi test pilota i njihovih nadređenih. Ulaznica za Tu-144 košta 80 rubalja, što je skuplje za 18 rubalja od karte za običnu avionu.

Sovjetsko vodstvo imalo je ozbiljan plan za Tu-144. Verziju Tu-144D trebalo je staviti na rutu Moskva-Khabarovsk, a zatim otvoriti međunarodne letove za to. Međutim, zamišljeno nije postalo točno.

Još jedna nesreća Tu-144

23. svibnja 1978. eksperimentalni zrakoplovTu-144D se srušio. U ovom trenutku je uzrok nesreće bila treća vatrogasna kola i kabine dim uzrokuje uništenje goriva. Kada se kvar manifestirao, posada se pribjegla prisilnom slijetanju. Nakon slijetanja, piloti su žurno napustili avion, ali dva inženjera leta nisu uspjeli to učiniti.

Krajem srpnja 1980. godine s Tu-144D zrakoplovimajoš uvijek postoji nesreća, što je gotovo dovelo do tragedije. Na nadzvučnoj brzini, jedan od motora srušio se. Profesionalna posada uspjela je sletjeti avionom, a motori su poslani na reviziju. Tijekom naknadnih testova oni su problematično radili. Kada je umro Brezhnev, projekt nadzvučnog prometa bio je zanemaren, kako ga je nova vlada skeptično postupala. Na kraju, rukovodstvo zemlje odlučilo se zatvoriti i nastaviti putnički prijevoz jednostavnim i ekonomičnim subsonikim zrakoplovima.

Za neko vrijeme je korišten supersonijski Tu-144za provođenje test leta i isporuku hitnih tereta. Treniralo je pilote koji su sudjelovali u programu sovjetskog "shuttlea" "Burana". Uskoro su svi počeli zaboraviti na Tu-144.

Zašto si skinuo zrakoplov?

Čak i za SSSR, gdje nisu voljeli brojati novac,Operacija nadzvučnog brodskog postrojenja postala je preskupom i, što je najvažnije, beznačajno. Stoga je glavni razlog prestanka razvoja projekta bio Tu-144 katastrofa, a ne tehnički problemi, ali nedostatak ekonomske profitabilnosti.

S starim elektranama, raspon letaZrakoplov nije premašio 3 tisuće kilometara. S obzirom na pripadnost plovila do nadzvučnog, to je zanemarivo. Za obavljanje dugih putovanja, zrakoplov je trebao napraviti prijelazno slijetanje za punjenje gorivom, što je poništilo sve svoje snage. Cilj projekta bio je napraviti brze letove između udaljenih gradova bez presađivanja i opskrbe gorivom. Raspon letova Concorde, na primjer, dosegao je 6500 km. Motor RD-36-51A mogao bi omogućiti Tu-144 letenje na udaljenosti od oko 5300 km, ali svi problemi povezani s njom nisu se riješili.

Osim toga, cijena ulaznica za Tu-144 bila je daleko od togaiznos koji je potreban da bi se vratili svi troškovi leta i održavanje zrakoplova. Uzmi od građana više novca za ulaznicu sovjetsko vodstvo nije htio, i jedva obični ljudi će platiti za brzinu leta. Stoga je nadzvučni putnički zrakoplov putovao u povijest više nego dokaz visoke razine sovjetskih zrakoplova. Međutim, rušenja Tu-144 pomalo su ugrozila njihov ugled.

Istraživački laboratorij

Sredinom dvadesetog stoljeća, Tu-144, obilježjakoji smo već pregledali, sudjelovao u istraživačkom programu koji je provela Tupolev dizajnerski ured zajedno s američkim dizajnerima zrakoplova. Kao dio programa, NASA je istražila izglede za stvaranje nove generacije nadzvučnih zrakoplova.

Program je sudjelovao model Tu-144LL,što je modernizirana verzija Tu-144D. Glavna razlika ažuriranog zrakoplova od prethodnika bila je nova modela elektrane NK-32-1, zamjenjujući zastarjeli motor RD-36-51D.

Prvenstveno su zainteresirani američki inženjeriDakle, pitanja vezana uz let na nadzvučnim brzinama: temperatura metalnih dijelova i plating, rad motora, koeficijente trenja, rukovanje i stabilnost zrakoplova u različitim načinima leta i još mnogo toga. Osim toga, kupac je proučavao probleme poput razine utjecaja svemirskog zračenja na putnike i posadu, obilježja atmosfere na ozbiljnim visinama te metode za zvučno izoliranje salona i kabina.

Usporedba s "Concord"

Zabilježeni su mnogi nefunkcionalni amaterski fotografisličnost Tu-144 i "Concord". Usporedba tehničkih karakteristika i eksterijera zrakoplova pokazuje da postoji velika razlika između njih. Naravno, sovjetski avion ne kopira britansko-francuski. Concord je manje snažan i težak u usporedbi s Tu-144. Kabina Tupolev automobila ima više putnika. Osim toga, s tehničkog gledišta, ima niz zanimljivih obilježja, na primjer, prednjeg vodoravnog repa, što omogućuje linijeru da sletje na kraće staze. I ovdje u tome što je "Concorde" uspjelo, tako da je u rasponu leta.

Povijest britansko-francuskog nadzvučnogliner se izdvojio nešto duže od Tu-144. Zašto je Concord odbačen? Otprilike iz istih razloga kao i sovjetski zrakoplov. Posljednja slama bila je strašna slom "Concorda" u Francuskoj 2000. godine. Nakon nesreće, prekinut je. Dakle, putnički promet na nadzvučnim linijama otišao je u povijest kao progresivan, ali opasni pokus. Najvjerojatnije, čovječanstvo će se vratiti ovoj ideji, ali bit će na novoj fazi znanstvenog i tehnološkog razvoja. Danas samo nekoliko zemalja svijeta radi na ovom području.